Движение «в натяг». Часть вторая. Как?

Среди обязательных признаков «настоящих» внедорожников не последнее место занимают: наличие пониженного ряда передач и величина крутящего момента. С первым всё ясно. А второй признак заслуживает более пристального внимания. В технических характеристиках любого автомобиля цифра, которой обозначается максимальный крутящий момент, всегда указывается вместе с оборотами двигателя, на которых этот самый момент развивается. Причём, один и тот же момент на дизельных силовых установках достигается раньше, чем на бензиновых – если говорить о прочих равных условиях (объём и количество цилиндров). Исключения, разумеется, есть, но оставим в стороне вечный спор «коптилок» и «зажигалок». Нас интересует один вопрос – как ехать «в натяг»?

И здесь выясняется любопытное обстоятельство. Одного мастерства пилота не всегда достаточно для движения в таком режиме. Малолитражные двигатели попросту «не едут» на низких оборотах. Они развивают максимальный крутящий момент лишь тогда, когда стрелка тахометра переваливает за три и больше, тысячи. В таком, раскрученном, состоянии, тронуться с места на скользком грунте, без пробуксовки, почти нереально.

Подобные проблемы хорошо известны водителям отечественных полноприводных машин в стандартной комплектации. Актуальны они и для пилотов импортных «малолитражек». Причём, бензиновые двигатели ограничивают возможности водителей более существенно, в сравнении с дизелями. Недаром, для описания последних, в автомобильных изданиях иногда используют термин «эластичный».

Таким образом, не следует удивляться тому, что тщательно «порезанная» машина с шильдиком «ВАЗ» выгребает тридцать первыми «МТ» ямы на рыхлом тридцатиградусном подъёме, сжигая там же сцепление. А следом, на тех же колёсах, проходит стандартный «японец» – который тяжелее, длиннее и шире, но – с дизелем объёмом в два с половиной литра. Даже такой, казалось бы «детский» двигатель, позволяет держать ровные, и не предельные, обороты. Что, в совокупности с прочими плюсами, даёт возможность выбрать оптимальный режим преодоления препятствия.

Предвидя возражения искушённого читателя – ведь одним крутящим моментом сыт не будешь – возвращаемся к основной теме. И скажем самое грустное: что бы начать движение «в натяг» из положения «застрял», необходимо иметь автомобиль с подходящими для этого характеристиками. Для «натяга», то есть. Кроме того, до принятия положения «застрял», следует провести минимальные приготовления к преодолению препятствия. Разумеется, с учётом характера местности – вообще, и грунта – в частности. Например, для рыхлого песка или заболоченных низин – снизить давление в колёсах.

Примечание №1. Внедорожник весом в две тонны при давлении в колёсах в две атмосферы трогается на рыхлом песке только с первой пониженной передачи, при переключениях зарывается. После сброса давления до одной атмосферы трогается со второй пониженной, на холостых оборотах, при переключениях не зарывается.

Для каменистых осыпей, колейных, снежно-ледовых участков, других комбинированных дистанций давление в колёсах выбирается по обстоятельствам. Следует помнить – спущенные скаты не панацея от всех бед. А разбортированное колесо в глиняной луже глубиной полметра – не самая приятная перспектива для экипажа. Впрочем, это тема для отдельной статьи.

Примечание №2. Чем ниже давление в колёсах, тем выше вероятность поломки узлов трансмиссии. Для автомобилей с колёсами, диаметром больше рекомендованного изготовителем, такая вероятность ещё более увеличивается вместе с увеличением диаметра колеса.

Итак, выбирая автомобиль для внедорожных забав, не забывайте оценить величину крутящего момента. Причём, желательно, чтобы максимальный момент развивался на холостом ходу. Шутка. И как в каждой шутке, в ней есть доля правды – именно поэтому про вездеходы с четырёх, пяти, шестилитровыми двигателями часто говорят – он едет сам. А пилоты таких «кораблей», пересев на малолитражку, становятся беспомощны словно дети.

В той же плоскости нужно искать причины появления тюнинговых «низовых» распределительных валов. Портальные мосты, специально подобранные коробки передач и шестерни – всё делается ради того, чтобы машина ехала «на низах». В конечном счёте, ради того, чтобы вы, мягко отпустив сцепление, тронулись с места с третьей пониженной. И лишь после этого вспомнили, что забыли придавить «тапку».

автор Сергей Шинкарев

Автор

Движение «в натяг». Часть вторая. Как?: 6 комментариев

  1. Т.е., автор хочет сказать, что невозможно ехать в “натяг” со скоростью, скажем, 40 км в час?

  2. Смотря что считать “натягом”. Малые обороты при достаточно большом крутящем моменте – да. Если двигатель позволяет. Просто малые обороты – нет. Двигатель задохнётся. Очень сложно здесь провести какую-то градацию

    После долгих раздумий, мне показалось актуальным применение термина “в натяг” именно к моменту старта – то бишь, троганья с места. Езда “в натяг”, которая применяется, к примеру, на гололёде, для бездорожья менее актуальна. Там да, можно и 60 кмч идти по трассе. Но, если начинать разделять “натяги” для того-сего, можно окончательно запутаться.

    Всё таки для бездорожья – это старт без срыва в пробуксовку. Мне так кажется.

  3. : )))
    Кстати, жаль что опытные водители не пытаются передать свои ощущения и маленькие секреты в текстах. В рассказах у костра – это да, всегда пожалуйста. А когда прошу написать что-нибудь, всегда ответ одинаковый: типа, из меня писатель никакой.

    А тут вобщем не литература требуется, а сбор коллективного опыта и его обобщение. Художественный стиль недолго подправить. Это я намекаю …

  4. Вот сейчас перечитал и понял, где надо дополнить – есть логический разрыв, который я про себя подумал, а вслух забыл повторить. Часто бывает. Сахар кушать надо.

  5. В моем понимании движение “в натяг” это такой режим работы двигателя, когда он просто не в состоянии сорвать колеса в пробуксовку. В остальных случаях, на мой взгляд, правильнее говорить о режиме работы двигателя, не допускающем пробуксовки колес (для разных лошадиных сил, крутящих моментов, дорожных условий он будет достигаться на различных передачах)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.