Wrangler — тест на паркетном бездорожье

Внедорожник в нашем понимании, взращенном на уловках маркетологов последних лет, – это крупный универсал с кожаным салоном, мягкой подвеской и большим мощным мотором. Автомобиль, который покупают ради статуса, а не ради вылазок на природу. И это представление рассыпается, как трухлявый пень, при виде Jeep Wrangler Rubicon. Смотрите: вот это – внедорожник, а все остальное – туфта.

 
Wrangler невероятно самобытен
 

И как бы ни старались американцы сделать Wrangler цивильнее, дружелюбнее к водителю и окружающим, он все равно невероятно самобытен. Начиная с актуального поколения он выпускается с длинной базой – именно такой Wrangler Unlimited достался нам.

Живописный отчет о ходовых испытаниях от Евгения Липовицкого — читаем на сайте «Колесо» …

По Чукотке на Jeep Wrangler

На собеседовании в посольстве США сотрудник консульского отдела задал дежурный вопрос — через какой аэропорт я собираюсь лететь, на что получил невозмутимый ответ: «Я не полечу, а въеду в вашу страну на автомобиле. Через Аляску». «На автомобиле — это хорошо», — подытожил дипломат без удивления и уточняющих вопросов, и отправил меня дожидаться паспорта с визой. Хотя, казалось бы, еще из школьного курса географии известно, что приехать в самый северный звездно-полосатый штат можно только из Канады. Скорее всего, ответственный сотрудник именно так и подумал. Но у меня на этот счет были совершенно другие планы.

Поводом для похода за американской визой стал звонок известного немецкого путешественника Матиаса Ешке, несколько раз отметившегося в книге рекордов Гиннеса с экстремальными автомобильными проектами вроде двух абсолютных рекордов высоты и самого быстрого пересечения обеих Америк от мыса Бэрроу до мыса Горн. На этот раз знаменитый немец собирался пересечь на четырех колесах Берингов пролив. По льду. А меня в эту экспедицию он пригласил в качестве штурмана, переводчика и фотографа в одном лице.

 

По Чукотке на Jeep Wrangler
 
 

   Земля — это шар

 
 

Пересечение пролива — лишь этап глобальной экспедиции «Paris — New York Transcontinental», стартовавшей из французской столицы еще 2 октября 2008 года. Хотя иногда мне кажется, что именно ради этого перехода из Азии в Америку все и задумано. Маршрут из Парижа в Нью-Йорк через всю Евразию вполне может претендовать еще и на звание автомобильной кругосветки.

С тех пор как люди узнали, что Земля имеет форму шара, путешествие вокруг нее удалось совершить множеству путешественников — по морю, воздуху, различными комбинированными способами. Но только не полностью на автомобиле. Как минимум два океана не позволяют обогнуть планету своим ходом без помощи водного транспорта. Есть теоретический шанс обойтись без одной такой переправы: мостом между материками может стать лёд Берингова пролива.

Успех мог быть очень громким. Не в последнюю очередь эти большие ожидания, помноженные на личную настойчивость и целеустремленность Матиаса, помогли привлечь в спонсоры экспедиции Chrysler (тогда еще единый с Daimler), GoodYear и многие другие столь же известные и уважаемые в своих областях компании.

Опасения, что экспедиция может пойти совсем не так легко и весело, как планировалось, были с самого начала. Настораживало, что с момента изобретения автомобиля, несмотря на многие попытки, через пролив не смог переехать ни один колесный агрегат. Если только не считать заплыв англичан Стива Бёрджеса и Дэна Эванса на LR Defender 110, привязанном к надувным поплавкам, 7 августа 2008 года. В спокойную погоду и по открытой воде.

Через пролив проходят два мощных течения. Более сильное с относительно постоянной скоростью идет на север ближе к американскому берегу. А навстречу ему — западнее, вдоль российского берега — течет другой поток. Его скорость постоянно меняется, вплоть до полной остановки. Поэтому зимой Берингов пролив заполнен хаотично движущимися дрейфующими льдами. Ледяные поля то и дело ломаются, наползают торосами друг на друга или же расходятся трещинами с открытой водой. Эти трещины могут тут же затягиваться новым льдом, слишком слабым для езды по нему, но и не позволяющим двигаться вплавь. Все эти перемены в ледовой обстановке происходят очень быстро и внезапно. Плюс сейсмическая активность… В общем, прочный ледовый покров от берега до берега случается в проливе крайне редко. Немногочисленные пешие путешественники-экстремалы, которым удавалось на своих двоих перебраться с одного континента на другой, лишь подтверждают сложность поставленной задачи.

 
 

   Собачья радость

 
 

В таких условиях самый эффективный способ перемещения придумали, как водится, местные жители. Народная чукотская мудрость подсказывает: в легкую байдару надо запрячь пяток собак, причем желательно, чтобы одна-две из них знали дорогу; то есть, были родом с американского берега. Поля торошения и маленькие трещины собаки сами обойдут, совсем маленькие — перепрыгнут. Большие разводья — вообще собачья радость. Барбосы становятся пассажирами лодки, хозяин садится за весла. У противоположной кромки все вместе вытаскивают байдару на лед и продолжают путь до следующей открытой воды. Так и ездят чукчи с эскимосами в гости туда-обратно с континента на континент, стараясь не попадаться на глаза пограничникам. Одна из исторических теорий утверждает, что примерно так и был заселен весь американский континент тысяч так двадцать лет назад. Правда, в те годы, говорят, было проще: природно-климатические условия были немного иными и пролив действительно замерзал ровным слоем на всю зиму.

 
 

   Пьянству — бой

 
 

Требовалось не только преодолеть Берингов пролив, но еще и самостоятельно доехать до него вместе со всем необходимым для переправы. Это условие — одно из главных в проекте. А так как в состав снаряжения входили жесткие неразборные понтоны и гидравлическая система для работы с ними, весь маршрут по Евразии превратился в большую транспортную операцию по доставке этих страховочных плавсредств к месту вероятного применения.

 

Делаю особый акцент — в идеале переправа должна была пройти без выхода на воду, понтоны требовались лишь в качестве «спасательного круга» на случай промоин и разломов. Но прицепы с ними во многом определяли ход всей экспедиции, ее скорость и впечатления участников. Доставить понтоны к проливу каким-либо иным способом кроме как притащить их с собой нельзя: экспедиция объявлена экологической, что подразумевает в том числе и минимум вредных выбросов. А значит, и минимум привлеченных транспортных средств. Оба подготовленных для трансконтинентального пробега Jeep Wrangler Rubicon Unlimited переведены на питание биоэтанолом второго поколения. Проще говоря, гидролизным спиртом из бросовой целлюлозной биомассы. Так как на российских просторах с топливным биоэтанолом плохо, двигатели адаптированы для работы на смеси бензина и спирта в любой пропорции.

 

Запас «еврогидрашки» на путешествие по нашей стране тоже пришлось брать с собой, причем при пересечении границы в ноябре 2008 года он составил по 1850 литров на каждый автомобиль. Каким образом почти четыре тонны спирта попали за наш акцизный занавес? Приехали в топливных баках. Но, как показало время, взятого с собой «алкоголя» на бескрайнюю Россию все равно не хватило.

 
 

   Вехи большого пути

 
 

Начавшись позапрошлой осенью, экспедиция «Paris — New York Transcontinental» добралась до Берингова пролива лишь нынешней весной. Стечение различных причин привело к тому, что переправа так и не состоялась. Лишь в мае решили остановить экспедицию и вернуться по домам. Означает ли это решение окончательный финал проекта? Честно говоря, не знаю.

Подобная ситуация уже была год назад, когда после невероятного количества поломок и ремонтов команда все-таки перетащила полуживые автомобили через 180-й меридиан и добралась до города Эгвекинота. Тогда тоже с трудом верилось, что найдутся силы и средства продолжить путь. Но они все-таки нашлись. Именно тогда и прозвучал тот памятный телефонный звонок, заставивший меня сходить в американское посольство.

 

На самом деле для меня все началось еще раньше. Одна из задумок проекта — вовлечь в состав экспедиции большое число участников из разных стран, чтобы они прониклись глобальностью идеи, экологическими сверхзадачами, межкультурными связями и единством общемирового пространства. А затем несли все эти высокие материи в свое локальное жизненное сообщество. Поэтому команда периодически менялась, весь путь от Парижа до Нью-Йорка должен пройти только руководитель экспедиции. На простых асфальтовых этапах в цивилизованных частях земного шара предполагалось широкое привлечение журналистов.

 

Именно так, вместе с другими коллегами я и попал в первый раз в состав участников на этапе от Екатеринбурга до Новосибирска. Тогда же познакомился с Матиасом Ешке. Мы много говорили о предстоящем зимнем бездорожье, подготовке машин, экипировке, навигации и других подобных вещах. Тем более еще тогда, на вполне сносном асфальте транссибирского шоссе, было совершенно очевидно: когда закончатся дороги, будет очень непросто.

 

Было ясно, что для успеха экспедиции понадобится терпение и везение. А везет, как правило, тем, кто готов. Тут же в подготовке техники было одно явное слабое место — лишний вес. Машины шли с невероятным перегрузом, с которым не справлялись ни двигатели, ни трансмиссии, ни ходовые части даже подготовленных Jeep Rubicon.

Даже на асфальте этому автопоезду массой 8,5 тонн явно не хватало возможностей 200-сильной крайслеровской V-образной шестерки объемом 3,8 л. Двигателю настолько не доставало крутящего момента, что говорить о какой-либо разгонной динамике было невозможно. Впрочем, постепенно, передача за передачей, машина выходила на крейсерские 90 км/ч при 2700 оборотах на пятой передаче. Можно было сколь угодно сильно жать на педаль газа, но разгон от этого быстрее не становился. А каждый обгон заставлял быстро решать в уме геометрическую задачу в динамике, чтобы не потерять скорость при сближении, правильно выбрать момент начала обгона и провести минимум времени на встречной полосе.

 

К такому поведению Wrangler я привык в течение часа и его вождение вместе с подсчетами скоростей и расстояний перестали доставлять неудобство. Но ощущение, что в снегах даже на пониженной передаче машине будет невероятно тяжело так и не прошло. И все-таки мне было очень интересно, что же получится из этого проекта. Шанс на успех несмотря ни на что все-таки оставался.

 
 

   С Новым Годом

 
 

Матиас произвел на меня впечатление человека, готового к внезапным трудностям и умеющего их преодолевать. Именно это вселяло оптимизм и уверенность, что задумка выполнима. Впрочем, тут многое зависело не только от него. Как покажет себя в трудностях остальная команда? Насколько готова к морозам и бездорожью техника? Я думаю, командор дорого бы дал за то, чтобы заранее получить правильные ответы. Впрочем, первые звонки, что «железо» доставит хлопоты, начались задолго до снегов. Слишком уж много вылезало по пути всяческих неполадок. Большей частью пустяковых, но тенденция была налицо.

 

Матиас Ешке — руководитель проекта и водитель, 38 лет, отец двух сыновей. Cоздает и проектирует вместе со своей командой необычные автомобильные рекорды и мероприятия. Инициатор и руководитель проекта «Мировые рекорды на транспортных средствах» в 2004/2005, 2006 и 2007 годах. Руководил экспедициями по установлению рекорда высоты в 2004/2005/2007 годах, экспедициями «Панамерикана» в 2005/2006 годах, установил во время «Панамериканы» новый мировой рекорд продолжителньости поездки и был первым человеком, кто забрался на машине на высоту 6646 метров и довел экспедицию до северного полюса.

Позже, когда закончился асфальт, а я лишь по письмам и заметкам на сайте экспедиции следил за продвижением команды моего немецкого друга, становилось отчетливо видно, что техника не выдерживает нагрузок, а нежданные ремонты все сильнее выбивают из графика. В конце концов, команда добралась до Чукотки, но машины требовали практически полной переборки. Могу предположить, насколько тяжело далось решение оставить их в Эгвекиноте до лучших времен и объявить перерыв.

Он раздобыл денег на продолжение экспедиции, организовал доставку запчастей (общей массой 1236 кг!), уладил по обеим сторонам пролива вызванные задержкой погранично-таможенные формальности и собрал новую команду. Потом он слетал в далекий приполярный город и за три недели с помощью чукотских механиков полностью перебрал оба автомобиля. В общем, к преддверию нового, нынешнего года все было почти готово к продолжению экспедиции. Оставшийся путь к проливу обещал быть многократно короче прошлогоднего, но и во столько же раз сложнее. Для колесного транспорта Эгвекинот — тупиковый город. Здесь заканчиваются даже зимники.

 

Дальнейшие события лучше изложить в виде дневника экспедиции. Мы с Матиасом вели записи независимо друг от друга, поэтому впечатления, трактовка некоторых событий могут в наших текстах различаться. Но, так как дневник командора уже публиковался на официальном сайте проекта «Париж-Нью-Йорк», я ограничусь лишь собственными заметками, из штурманского кресла.


 
 

   27-28.12.09, воскресенье — понедельник
   Москва (+2, пасмурно, туман, мелкий дождь) — Анадырь (–19, ясно)
   6 400 километров

 
 

Время ехать в Шереметьево за немцами подкралось незаметно. Зябкий дождь, аэрозольная грязь над дорогой. Приключения начались с того, что на ровной дороге вдруг взорвалось левое заднее колесо — лопнула боковина. Пришлось менять. Но немецкий самолет по каким-то своим причинам тоже задержался, прибыли в аэропорт назначения мы одновременно.

Вместе с Матиасом прилетели еще двое членов нашей команды — Вольфганг и Рудольф. Оба преподают в одном мюнхенском ПТУ. Первый — заядлый путешественник, объехал полмира на своей «восьмидесятке», но в России впервые. У второго опыт странствий не так богат, но в нашей стране уже бывал.

— Что, друг Вольфганг, нету таких зим в Мюнхене?
— Не говори, Матиас, холод зверский. Будет, что вспомнить.

 

Барахлища у немцев — вагон и маленькая тележка, причем в основном тяжелый груз в виде полезного «железа»: шипы, дополнительные ступицы, какие-то ролики, датчики и другие запчасти. Все это создало огромный перевес авиабагажа, поэтому, когда мы добрались через предпраздничные московские пробки в Домодедово, пришлось разыгрывать сложную схему с нами, ручной кладью и багажом, чтобы платить за сверхнормативный груз по минимуму. Все-таки триста кило на четверых — действительно много.

Во время предполетной просветки нас чуть было не завернули обратно. Уболтали рассказами о международной экспедиции, важном оборудовании и исторической миссии. Пока летели в Анадырь — сменился день, прибавилось девять часов времени — прилетели в третьем часу дня по-местному. Уже темнело, хотя тут и южнее полярного круга.

Багажная лента долго не выдавала сумки, и все волновались — не улетели ли новогодние подарки в какой-нибудь Хабаровск? Оказалось, не улетели. Выволокли все добро в зал ожидания, создав приличную горку посреди помещения. Чтобы лететь дальше в Эгвекинот, нужны билеты, а они раскуплены уже два месяца назад. Завтра — последний рейс перед каникулами, все хотят на него успеть. С помощью местных друзей удалось сделать бронь на нас — как на бригаду аэродромных техников. Но касса уже закрыта, так как у нее закончился рабочий день. Хорошо хоть камера хранения еще работала…

 
 

   29.12.09, вторник
   Анадырь (–20, ясно) — Эгвекинот (–10, пасмурно)
   290 километров

 
 

Аэропорт Анадыря расположен напротив города через залив. Нормальной дороги между ними нет. Летом пассажиров возят на пароме, зимой — на «Треколах» через торосы. Осенью и весной сообщение только вертолетом. Говорят, на то были свои стратегические причины: аэропорт изначально военный, а город — наоборот, мирный.

С утра пораньше отправились за билетами. Матиас в меру знаний пытался старательно разговаривать со мной по-русски, делая вид, что он тоже аэродромный техник. В кассе нам поверили… Подошел Виктор — местный журналист и бывший вертолетчик, наш пятый товарищ. Объяснил, что случившаяся задержка рейса на час — верх пунктуальности. Потому что на Чукотке улететь в день расписания — уже удача. Тем более, накануне в Эгвекиноте немилосердно мело, и аэропорт не принимал.

По летному полю нас довезли до Ан-24 на автобусе. Но когда довезли, выяснилось, что надо помочь загрузить в самолет багаж. Грузили его прямо в салон — на правую половину кресел. А сами потом расселись на левой. Появилась стюардесса, одетая в шапку и пуховик, рассказала о спасательных выходах и жилетах, двигатели заработали и Ан пошел на взлет. Летели низко и медленно, что позволило детально рассмотреть красоту зимней замерзшей тундры. Внизу все бело, но то и дело проглядывали ленты рек и темные выходы скал. Снижаясь над Заливом Креста, увидели открытую воду с битыми льдинами.


 

Аэропорт с заледеневшей полосой оказался прямо на берегу. Прежде чем выпускать пассажиров, проверяют пограничные разрешения. Все в порядке — и мы снова помогаем техникам разгружать багаж. Покидали его прямо на лед и постепенно начали носить вверх по склону к зданию аэровокзала и за ворота, где нас уже встречали друзья экспедиции, у которых были оставлены на лето машины.


 

От аэропорта до города — пять километров по зеркально гладкому ледяному шоссе, тянущемуся узкой извилистой лентой над морским обрывом. Основной транспорт — довольно новые «уазики» всех модификаций и японские внедорожники начала 90-х. В основном Nissan. Остальные авто — японские полноприводные микроавтобусы и всяческие отечественные грузовики. Легковушки встречаются редко.


 

В городе две тысячи жителей, он довольно компактен, но производит по меркам современного Севера очень живое и жизнерадостное впечатление. Все здания ярко раскрашены. Заброшенных домов почти нет — я насчитал всего четыре таких пятиэтажки.

На улицах полно куда-то спешащего народа, очень много детей. Чувствуется предновогодняя суета. Когда стемнело, оказалось, что город отлично освещен, причем не только фонарями, но и нарядной иллюминацией. Эгвекинот во все времена считался образцово-показательным городом Советского Севера, хотя и начинался в 1947 году с лагерного поселения при руднике. С чукотского Эгвекинот переводится как Каменный мешок. Для города на заливе, окруженного со всех сторон горами, вполне подходит.


 
 

   30-31.12.09, среда — четверг
   Эгвекинот
   –10, то пасмурно, то ясно

 
 

Машины в целом исправны, но требуют массы мелких доделок, поэтому с раннего утра и до полуночи мы возимся в гараже. Параллельно обсуждаем дальнейшую стратегию и тактику движения и выясняем у местных вездеходчиков обстановку с дорогами и проезжестью различных маршрутов.


 

Все в один голос говорят, что до Уэлена по суше никто не ездит. Потому что не надо. Но нам лучше двигаться по южному берегу Чукотки. Путь самый длинный, но на северном берегу практически нет жилья и придется преодолевать несколько больших заливов, где возможны разводья, а по центру полуострова — горные хребты со множеством перевалов. Южная часть оптимальна. Но все равно автомобильных дорог нет, только вездеходные, причем в этом сезоне путь еще не набивали. До Провидения заправок нет и надо брать бензина по максимуму. Один из вездеходчиков готов нас сопровождать на первой части маршрута и везти четыре бочки бензина. Разумеется, не бесплатно. Торгуемся.


 

Как быстро мы будем двигаться — никто не знает. Но, по слухам, первые 80 км дорога простая. Дальше, после Конергино, пойдем по тундре, выйдем на самый берег и дальше — вдоль кромки моря. В общем, примерный путь и ориентиры ясны. И то хорошо. А подробности будем выяснять по ходу движения у местных. В поселках окрестности должны знать лучше.

Помимо ремонтно-технических задач надо закупить еды, набрать в бочки запас бензина и встретить Новый год. Магазинов тут едва ли не больше, чем домов, но набор продуктов почти везде одинаковый.

             
 

Цены в Эгвекиноте сопоставимы с московскими, ну может быть, совсем немного выше. Хотя сюда все завозят. Что-то в навигацию, что-то зимой самолетами и вездеходами из Анадыря. А вот бензин существенно дороже. 92-й — по 34 рубля за литр.

Выбирали не долго — он тут единственный. Народу полно, но обстановка, как ни странно, очень душевная и уютная. Буфетчицы, официантки и повариха тоже празднуют вместе со всеми, причем одеты не в профессиональную спецодежду, а по-праздничному. Диск с музыкой, правда, был один, поэтому периодически повторялся. Немцы довольны, несмотря на то, что пива в меню не было: закончилось еще в старом году. Поэтому заказали белого вина, которое оказалось аргентинским и вполне пристойным. А в начале первого начались салюты. В темном небе на фоне белых гор — очень красиво.


 
 

   01-02.01.10, пятница — суббота
   Эгвекинот
   –10, ясно

 
 

 

Рудольф Андреас Дексль, водитель, 51 год, вдовец. Доцент в учебном заведении по профессиональному обучению строительному делу. С раннего детства восхищен машинами, грузовыми автомобилями и внедорожниками, владеет водительскими удостоверениями всех классов, а также удостоверением моторной лодки для рек, озер и побережья. Он ныряет, катается на лыжах, мотоциклах и любит моделестроение. Опытный путешественник, интересуется самыми отдаленными регионами мира.

У всех праздник, а нам еще всякие гайки докручивать, дырки сверлить и доделки доделывать: бортировать колеса, проверять прицепы, налаживать навигацию, паковать вещи. Места в машинах мало, поэтому часть запасов привязываем сверху на понтоны.

 

 
 

   03-04.01.10, воскресенье — понедельник
   Эгвекинот — Конергино
   –15-18, то ясно, то пасмурно, периодически сильно метет
   87 километров

 
 

Встали в полседьмого, но долго заправляли машины, цепляли прицепы, грузили вещи и все проверяли. Поэтому стартовали только в одиннадцать.


 

На льду снега почти нет — сдуло. Но так как машинки наши тяжело нагружены, ехать быстрее двадцати все равно не получается. Идущий с нами ГТС мчится намного быстрее. А мы прямо на старте включили понижайку. На ней и ехали всю дорогу. В тундре снега тоже мало, но там, где его намело, он очень тяжелый — под коркой наста песок из льдинок. Тут Jeep идут на грани пробуксовки. При этом у нас начала барахлить коробка: гремит и греется, а пятая (пониженная) выскакивает.


 

То и дело пересекаем речки с каменистыми, но пологими берегами. В среднем едем со скоростью 5-6 км/ч.

Иногда попадаем в глубокие переметы и начинаем копать. Мы совершенно определенно находимся на дороге: по пути видно много полузаметенных следов вездеходов и снегоходов, но автомобильных среди них нет вообще. На одном из таких «треков» встретили трех лис и ворона. Они все вместе что-то ели. Подъехали ближе. То, что они ели, оказалось задней частью оленьей туши, очевидно, упавшей с саней.

Чуть не случился пожар — под капотом полыхнул брезент, подложенный под двигатель для утепления. На него накапало масла из гидроусилителя руля и, видимо, он прижался к выпуску. Затушили снегом, потому что огнетушитель был пуст.

Ночью, пока спали, поднялся ветер, становившийся все сильнее. Началась пурга. Получили по спутнику прогноз погоды — над Беринговым проливом циклон, который будет двигаться к нам. Чем дальше, тем больше приходится копать, хотя снега не много. Просто переметы очень жесткие, местами совсем заледеневшие.

             
 

Приходится долбить корку лопатой, если машина проваливается и буксует в нижнем слое снега-песка.

Навстречу из Конергино проехал «Буран» с чукотским семейством: муж, жена и белая лайка с розовым носом. На прицепе — пустая бочка. Едут в Эгвекинот за бензином и покупками. Говорят, дорога по заливу Свободному размечена и хорошо видна. И действительно — въезд на нее был обозначен большой бочкой и вмороженными вешками. У берега лед отошел немного, под снегом выступила вода. Стало быть, прилив. Из-за этого мы перебрались на твердое с трудом, потому что пошли след в след за вездеходом. Зато вторая машина прошла легко: Вольфганг взял по насту левее и не провалился. Снега на заливе больше чем на суше, поэтому наша скорость падает, а ГТС как будто его вообще не замечает.


 

Когда выходим на сушу, уже пора заправляться. На две машины выливаем бочку с четвертью бензина, то есть 250 л. А проехали-то всего ничего. Чем ближе к Конергино, тем больше вокруг катается радостных и пьяных чукчей на снегоходах. Я думаю, к нашему приезду все село будет уже в курсе, тем более Саша-вездеходчик успел рассказать, что мы везем ракеты «земля-воздух» специально к ним в деревню. Почему? По международной конвенции. Зачем? Чтобы защищать чукчей.

             
 

За 6 км до жилья, когда вдалеке уже появились первые огни, на второй машине лопнул кронштейн тяги Панара. Вместе с ними лопнули надежды быстро пройти Конергино, не останавливаясь в селе. Подвязали мост ремнями, кое-как добрались и остановились на ночевку прямо в машинах у оленьего кораля. Вокруг лежали рога, шкуры и отрубленные головы. А сорок пять тонн мяса было надежно укрыто в сарае.


 
 

   05.01.10, вторник
   Конергино (N65 54.275 W178 51.090)
   –25, ясно, штиль
   День ремонта

 
 

Конергино — самое крупное из оленеводческих сел восточной Чукотки. Единственный в этих местах сохранившийся с советских времен племенной совхоз-гигант.


 

Директор, Владимир Алексеевич, в своем кабинете с красными знаменами принял нас очень радушно. Настоящий директор совхоза в хорошем смысле этого слова. Сам родом с Кубани — из станицы, на границе Краснодарского края и Ставрополья. Ветеринарный врач, почти всю жизнь лечащий оленей… Последние лет пять все собирается на пенсию и перебраться обратно на родину. Однажды он уже уезжал, но через год снова вернулся: потянуло назад в тундру.


 

В дирекции толпа возле бухгалтерии. То ли зарплату дают, то ли не дают. Сплошь чукчи. Кто с подбитым глазом, кто просто помят: праздники. Многие пришли специально на живых немцев поглазеть. Перед конторой собрались деревенские собаки.


 

У них тоже праздник — сколько нового народу приехало, и все на них внимание обращают. Но ведут себя настороженно: мало ли что от этих чужаков ожидать. В основном тут собаки-оленегонки, но очень крупные, больше похожие на ездовых.


 

Село состоит в основном из совсем маленьких одноэтажных домиков, занесенных снегом, но есть и два трехэтажных панельных дома с вполне городскими подъездами и типичными хрущевскими квартирами.

             
 

Дизельная электростанция с четырьмя новыми «Камминсами», построенная по губернаторской специальной программе, и котельная с горячим водопроводом стоят на отшибе. Пока все наши ходили в гараж варить подвеску, я пошел на электростанцию паять оборванные провода. У электриков оказалось очень чисто, тепло и по-домашнему уютно: свой горячий душ, комната отдыха и маленькая кухня. Работают сплошь русские. Чукчей до «камминсов» и высокого напряжения не допускают. Их техническая вотчина — гараж и водопровод.

Вопреки всей суровой обстановке, народ живет в Конергино не бедно. Особенно по меркам севера. Почти у всех снегоходы, причем у многих японские и американские, компьютеры, новая фото и видеотехника. В совхозном гараже стоят «Треколы», гусеничные вездеходы, и даже амфибия на воздушной подушке. Некоторые умельцы сами строят вездеходы на дутиках. Впрочем, тут могли бы жить еще лучше, если бы лучше был налажен сбыт мяса. И была бы возможность продавать шкуры.

             
 

Раньше на полуострове было несколько фабрик, занимавшихся выделкой оленьих кож и шитьем из них всяких полезных вещей. Но сейчас этим никто не занимается, поэтому шкуры просто выбрасывают. Также и рога.

Тем временем Саша с Витей, экипаж нашего вездехода сопровождения, загрузились мясом и засобирались домой. И перед нами встала задача найти себе новых попутчиков.

Директор снова принял нас со всем радушием и даже накрыл стол. На нем красовались строганина из спинной части молодого оленя, оленья печенка и вареный олень. В общем, простая чукотская еда. Но переговоры зашли в тупик, потому что в совхозе ГТС государственный, а у Саши был частный. Никакого формального повода ехать в сторону Уэлена у конергинского совхоза нет, а это значит, что с государственным вездеходом надо заключать официальный договор со всякими реквизитами и платить через банк по 1900 рублей в час согласно установленному тарифу. Но бюджет экспедиции весьма ограничен, для нас эта сумма совершенно неподъемна. В конце концов Матиас грустно заявил, что мы поедем так. Сами по себе. Ориентироваться будем по звездам, подаренную оленью тушу не возьмем, потому что ее не на чем везти, и питаться будем одними сникерсами, бочки тоже оставим, а топлива на сколько хватит, на столько и хватит. И все, что с нами случится по дороге, пусть останется на совести совхозной администрации. Все попытки объяснить, что без мяса и без бензина ездить зимой по тундре плохо, не возымели действия. Зато переговоры о вездеходе закипели с новой силой. И директор махнул рукой — ладно, езжайте, на три дня вездеход ваш. В общем, спасибо ему, доброму человеку.


 
 

   06-07.01.10, среда — четверг
   Конергино — ручей Катастрофный (N65 28.938 W176 17.617)
   –20-25, более или менее ясно, очень сильный ветер, временами метель
   152 километра

 
 

Из села выехали по очень накатанной дороге — она идет к пастбищам нескольких оленеводческих бригад, по ней ездят постоянно и круглый год. Дорога большая и хорошо размешанная сотнями вездеходов за долгие годы. По тундре параллельно друг другу тянутся многие колеи, так что общее направление хорошо видно с возвышенностей. Но близко, да особенно когда сильно метет, эти колеи становятся порой неразличимы. Так что все равно надо быть внимательным, чтобы не сбиться.


 

Едем по холмистой тундре, то и дело огибая замерзшие озера.

Впереди на горизонте виднеется цепочка гор. Нам туда. Вездеходчик Володя предлагает идти сквозь них напрямую, а не в обход. Говорит, что снега в горах сейчас очень мало, а крюк на 35 км меньше. Это на шоссе такое расстояние ничего не значит, а в наших условиях мы можем выиграть ходовой день. Соглашаемся.

             
 

Ближе к горам колеи стали более глубокими и жесткими, а снег пропал. Но стоило нам зайти в ущелье и начать подъем на низкий перевал, как обнаружилось, куда делся весь предгорный снег: его надуло сюда. Впереди был гигантский рыхлый перемет, а в спину нам немилосердно мело, временами полностью закрывая видимость. Ветер — нереальный. Мы метр за метром пробиваемся сквозь снег, а вездеход катается вокруг, как будто так и надо. В конце концов, перевал прошли и начали спуск к морю.

С заходом солнца ветер стал усиливаться. Он сдувает с ног, если выходишь из машины, а саму машину пытается положить на правый бок. Но так как весь снег уже выдуло, метели нет. Я такого ветра еще не видел: порывы до сорока метров в секунду. Дорога по холмам хорошо накатана вездеходами. Она каменистая и ровная. Чем-то напоминает Атласские горы. Только температура другая. Тем временем течь из шланга гидроусилителя резко усилилась, и на одной из щебенистых вершин мы встали на ремонт. На ветру и морозе спас рваный брезентовый тент от «Урала», прихваченный в Эгвекиноте. Его накинули на открытый капот, прижали к земле камнями — получилось подобие палатки, под которой можно было работать. Отрезали рваный шланг, натянули на штуцер, затянули хомутом… Через три километра сорвало. Все-таки сто три атмосферы — очень много даже для фирменного хомута. А у нас только китайские.

             
 

Снова повторили всю работу, только еще посадили шланг на суперклей, три хомута и проволочку и подкачали передние колеса до 0,7, чтобы рулилось легче. Другого варианта все равно не было: в порыве борьбы с лишним весом запасные шланги Матиас выложил в Эгвекиноте…

Продолжаем ехать вдоль берега по щебенистой вездеходной дороге. Она тут одна и ведет к летней рыболовной стоянке в несколько домиков из чего попало. Здесь ловят кету, нерку и гольца, не говоря уже о горбуше. В большом дощатом сарае — гараж и электростанция.


 

Домики теплые, но занесенные снегом, причем местами даже внутри. В одном из них наши сопровождающие затопили печку, поставили греться воду и бульон с оленем. Ветер не прекращается, привязанная проволочкой гидравлика еще держится, поэтому решили ехать дальше, насколько хватит. До следующего ремонта. Потому что не ехать — смысла нет. Эх, найти бы возможность доставить в тундру рубиконовские шланги!

Но не долго. До Каменной горы, где в море спускаются скалы, впадают речки и начинается сложный рельеф. Вездеходчики обычно идут и дальше вдоль моря, но у нас прицепы, на пересеченку с ними не сунешься. Уходим левее, вглубь материка — искать объезд обрыва над речкой, состоящей из множества потоков. Где-то в них лед, какие-то сухие. Снова похоже на замерзшую каменистую Сахару…


 

Мы южнее полярного круга, почти на уровне моря, но вокруг пустынная каменистая тундра.

В Якутии на той же широте вовсю растут деревья, хотя там и холоднее, по крайне мере, зимой. Может быть, дело в том, что тут не бывает полноценного лета, в отличие от той же Якутии?

Мы идем без всякого намека на дорогу, просто по азимуту в поисках более пологого проезда через реки. Где-то проезжаем по льду через озера с вмороженными в них камнями. Местами — просто через камни, хаотично разбросанные на земле. Через несколько часов завершаем длинную дугу по берегу, огибаем все крутые спуски-подъемы и опять выходим на прибрежную косу. Только на этой уже не разгонишься: полно обломков льда, топляка и другого мусора, принесенного морем. Судя по местности, мы сейчас едем там, где вообще мало кто ездит и даже вездеходы — большая редкость. Делать им тут нечего. Опять же — это граница районов, которая всегда на замке. Ветер временами превращается в сильную пургу и тогда ничего кроме летящего снега в свете фар не видно. Периодически идем по приборам вслепую. Получается. Карта в компьютере привязана не идеально, но довольно точно.


 
 

   08-10.01.10, пятница — воскресенье
   Ручей Катастрофный — Энмелен
   –20-25, ясно, очень сильный ветер
   97 километров

 
 

Первое впечатление, когда открыл глаза — море. Вода темного сине-серого цвета с белыми полосами поземки по верху волн и розовой полосой неба. Купаться не располагает совсем.


 

Спуститься здесь и переехать устье ручья Катастрофного — без шансов даже для вездехода. Возможно, тут и был какой-то спуск, но он уже обвалился. Похоже, что так и есть, потому что одна ржавая нога геодезического триангуляционного знака висит в воздухе над обрывом. Развернулись и поехали назад вдоль ручья искать спуск.

Как выяснилось, Матиас слепо верит местным проводникам, даже когда те никогда в этом конкретном месте не были. А у вездеходчиков есть свои четкие маршруты, в которых они ориентируются, а вне их — все, терра инкогнита. Володя здесь в первый раз и поэтому то и дело бегает поглядеть на GPS ко мне. Мы с ним совещаемся, как лучше выбирать путь, стартуем… и через пять минут Матиас отправляет меня в вездеход спросить, где мы находимся, правильно ли едем и какая нас впереди ожидает дорога. Так и движемся, периодически коллективно сбиваясь с пути и попадая в глубокие переметы. Тогда начинаем дружно копать или лебедимся за ГТС. А вот вытягивать машину вездеходом, оказывается, нельзя — неспортивно.


 

Переезжая одну из больших рек, попали в верховую метель. Фары упирались в стену снега, поэтому на противоположный берег опять выходили по GPS. Через всяческие протоки и острова. Хорошо, что карта здесь совпадает с местностью! Утром пурга стихла, открылось небо и мы увидели, наконец, великую реку Ергывеем, которую переезжали накануне по приборам. Оказалось, что мы выбрали единственный удачный путь — в обход всех полей торошения и крутых уступов на берегу. И место для выхода на берег оказалось лучшим — в пологом устье небольшого притока реки.


 

У вездехода заканчивается солярка и отведенное время. Поэтому мы прощаемся с Володей и Лешей и отправляемся в свободное плаванье по волнам заснеженной тундры через невысокие хребты, держа курс на вездеходную дорогу, обозначенную на картах.

             
 

Но снова вынуждены встать на ремонт. Опять гидроусилитель. Строго говоря, наша техника к полевому обслуживанию и ремонту не сильно приспособлена.

             
 

Чтобы открыть капот, нужно два человека, чтобы заправиться — минимум три. Любое действие отнимает кучу времени и почти всегда требует что-то откуда-то достать и что-то куда-то переложить, а затем свернуть и убрать. А влажный мороз с ветром замедляют все рабочие процессы.

Искомая дорога оказалась слабой колеей через замерзшее болото. Начал отрываться прицеп, потому что разбило кольцо на дышле, и оно становится все тоньше. Подвязали стропой. Снова потянулись болота и щебенистые равнины, дорога становилась все накатаннее, выдавая приближение к жилью. Вскоре через болота мы шли как по вспаханному полю вдоль: сплошные колеи на несколько сотен метров по обе стороны тянулись параллельными курсами. Тут на болотах пасутся тысячи зайцев, а приглядывают за ними пушистые песцы. Но вторые показываются на глаза редко. То и дело пересекаем реки, и каждый раз это целая история с замерами льда и выбором траектории между замерзших наледей. Реки и наледи тут мелкие, но все равно перестраховываемся. В каком-то смысле это лучше и быстрее, чем вытаскивать перегруженный Rubicon из полыньи. Что удивительно, дорога на карте совпадает с реальностью идеально. В моей штурманской практике это большая редкость. Можно просто идти по карте, не глядя в окно. Но за окном красиво.

Так и доехали до Энмелена. Там нас уже давно ждали и даже выехали встречать на маленьком Suzuki Samurai. Ночуем в школе. Школа новая, фирменная и автономная. Построена канадцами. Тепло, хорошо, душ, столовая и т.п. У наших машинок ажиотаж. Все интересуются — куда, откуда, что везем, не миссионеры ли? Собаки уперли из машины рыбу и попытались запрыгнуть на понтоны, чтобы достать оленя.


 
 

   11-12.01.10, понедельник — вторник
   Энмелен (–20, ясно, ветер слабеет)
   Два дня большого ремонта

 
 

На ремонт нас пустили в теплый гараж при ДЭС. Там уже шел консилиум, как запрессовать наш шланг.


 

Решили, что лучше всего накрутить канадских проволочек. Потому что все равно ничего другого нет. К решению остальных выявленных при осмотре машин проблем подошли примерно так же. Тем более что ни станков, ни сверл, ни газосварки в селе нет. Есть только один кривой сверлильный станок без тисков, «болгарка» и электросварка.


 

Энмеленские мастера оказались очень настойчивыми и упорными. Шланг срывало, а они раз за разом продолжали заново его прикручивать и испытывать. На четвертой попытке стало немного держать, и достигнутый успех был отмечен. Закусывали сушеным китом.

Матиас возвратился с улицы с кислым лицом и заявил, что «джип — г…но». Проволочки сломались. Уже начали думать, что лучше — доставить шланг с Аляски или вернуться на снегоходе в Эгвекинот за оставленными запчастями, но все же решили сперва попробовать приварить крайслеровские штуцеры к наконечникам ураловского гидрошланга. Главной сложностью были тонкие стенки трубок. А так как ни газа, ни паяльной горелки в Энмелене нет, а есть только толстые электроды, очень велик шанс прожечь штуцеры и окончательно обездвижить машины до гипотетического прилета новых шлангов. Штатный сварщик, Валера, по поводу результата выразился неопределенно, но взялся делать. Леша, сварщик-любитель из котельной, уже сваривший нам новые кольца для дышел и сделавший это отлично, сказал, что сможет, но только вечером. И Матиас опрометчиво выбрал первый вариант.


 

Я же, пользуясь хорошей погодой, выкроил час погулять с фотоаппаратом по поселку. В отличие от оленеводческого Конергино, Энмелен традиционно населяют морские зверобои. В советские времена тут пытались развивать оленеводство, но дело это с развалом Союза быстро загнулось. А морзверобои, как и прежде, живут охотой на морзверя. Добывают согласно квоте от двух до пяти китов в год, в основном серых, маленьких, изредка одного большого гренландского. За китами ходят на деревянных моторных вельботах и бьют их ручными гарпунами.


 

А кроме того стреляют моржей, тюленей, нерп и другую ластоногую живность. Добытых зверей разделывают прямо на берегу, почти в центре села. Тут же рядом промышленный морозильник, где мясо весь год и хранится. Но кроме того моржатину еще заготавливают здесь на зиму традиционным чукотским способом — в земляных ямах с водой. Мясо там слегка подгнивает, но главным образом заквашивается. Говорят, вкусно и полезно, только воняет сильно. Называется это блюдо — копальхен. Попробовать даже не предлагали. Наверное, потому что мало самим себе заготовили…

Мясные ямы тут же недалеко, в склоне сопки, над разделочной площадкой. У некоторых семей они имеются и в огороде. В смысле, вместо огорода. Потому что все равно ничего не растет. А чтобы собаки и вороны драгоценный продукт не сожрали, ямы закрывают плотно листами железа и заваливают камнями. Ниже ям, возле площадки, стоит сетчатый загончик под крышей с обрезками и запчастями от моржей и тюленей. Хвосты, шкуры, ласты, кишки — все это лежит в виде смерзшихся рулетов. От них, когда надо, откалывают куски, чтобы кормить собак. Или класть как приманку в капканы. Дальше по косе за гаражами и вертолетной площадкой — большая помойка и охотничьи угодья одновременно. Во внутренней лагуне за косой и по берегу навален всякий металлолом, главным образом бочки из-под топлива. Туда же уволакивают скелеты китов после разделки. Я насчитал 15 в разной степени бэушности. Два — совсем новых, их еще не успели подчистую объесть собаки с воронами.

             
 

А по гребню косы ближе к морю через равные промежутки стоят бочки, доски и всякий другой хлам, образующий почти правильные квадраты в плане. Оказалось, что эта береговая оборона — просто укрытия для охотников на тюленей. По осени тут вдоль берега тюлени постоянно каждый год куда-то плывут стаями. А охотники сидят за бочками и ждут. И так из года в год.

Пока я ходил, в гараже кипели страсти. Матиас пилил то, что наварил Валера. А тот стоял рядом с виноватым видом… Трубки были изрядно попорчены толстым электродом и нетвердой рукой. К счастью, Леша из котельной все-таки смог виртуозно исправить почти безнадежные детали. Ни один немец не сможет проехать по нашей стране без помощи простого русского сварщика!

           
 

После чего заявил, что поедет завтра с нами на мотоцикле, чтобы удостовериться, что все в порядке, а заодно повидать друзей в Нунлигране. И мы с ним стали обсуждать Дакаровский мотозачет.

Вечером немцы захотели выпить пива, но — увы. В Энмелен в эту навигацию пива не завезли.


 
 

   13.01.10, среда
   Энмелен — Нунлигран
   –22 штиль, ясно
   69 километров

 
 

Встали пораньше, дозаправились двумя бочками бензина, купленными тут же по 9 500 рублей, и отправились в путь. Нас сопровождают Володя и Костя из Провидения на снегоходах, Леша-сварщик на мотоцикле, охотник Дима на снегоходе, еще двое ребят в прицепных санях и рыжий пес Барри, которому хочется побегать. Потому что он — юная упряжная собака, а упряжку в этом году хозяин еще не налаживал: очень мало снега вокруг. Все очень рады, что можно куда-то двигаться, потому что уже засиделись на месте. Барри бежит впереди, показывая дорогу.


 

Пошли по совету Леши ближе к реке по отличной гравийной дороге естественного происхождения. А снегоходы пошли прямо по льду Энмиленки. Кстати, один из ее притоков, который мы пересекали, не замерз, видимо из-за сильного течения. Постепенно поднимаемся вверх по рекам. С большой — на маленькую и по ущелью в горы. Снегоходам тяжело — приходится идти по камням, где есть хотя бы немного снега. Нам же наоборот снега надо как можно меньше. Из-за этого — недопонимание, кто за кем и куда едет. Снегоходчики, то и дело уезжая далеко вперед, очень переживают, что мы потеряемся, а мы, следуя за ними, периодически садимся. На полдороги Барри умаялся бежать впереди и пришел к нам. Поел печенья. Позвал в машину — не пошел. Поплелся следом, радуясь нашей неторопливости.


 

Поднялись на перевал. Он весь завален снегом, пришлось сдуваться до 0,1. Только после этого перестали садиться. Леша-сварщик, лихо мчавший по замерзший тундре и гладкому льду на своем «Минске» перед самыми глубокими снегами на перевале оставил мотоцикл и перебрался к нам в машину.


 

Рассказывает, что едем мы по местам боевой славы времен русско-чукотских войн, а еще, что в этом краю гнездятся стерхи. Не путает ли? От орнитологов я об этом ни разу не слышал. А может, они сами не знают?


 

Едва мы появились в Нунлигране, к нам подошел местный участковый Иван Степанович. Капитан в форменном кителе поверх свитера, джинсах, теплых сапогах и неформенной ушанке с опущенными ушами. Потребовал зарегистрироваться и высказал нашим чукчам все, что думает по поводу не зачехленных ружей в поселке. Чукчи ружья зачехлили.

             
 

В магазин успели за 10 минут до закрытия. Выбор небогатый, но другой, нежели в Энмелене. Пиво есть. Но нет черного чая в пакетах, сыра, кускового сахара и многого другого из привычного ассортимента. Зато есть вареники, с салом и печенкой.

Поселили нас в амбулатории. Врач Татьяна из Иркутска живет тут же с десятилетним сыном. Рассказывает про здешних пациентов. Вот, к примеру, наелись чукчи больного медведя и четверо померли. Оставшиеся в живых долго не признавались, что ели медведя, говорили, что только нерпу и моржа. Потому в Анадыре медицинское начальство издало новое распоряжение — моржей не есть, ибо вредно. Но что начальство в моржах смыслит? А без моржа чукчам плохо. Поэтому они опять наелись медведя. И снова больного, но в этот раз не настолько, поэтому до летального исхода дело не дошло. Такая вот жизнь на краю света.


 

Вольфганг Вайгль (в центре, у стола), водитель, 50 лет. Столяр-краснодеревщик, преподаватель мюнхенского профессионально-технического строительного училища. Путешественник с большим стажем и опытом. Серьезно увлекается внедорожными экспедициями и альпинизмом. Пишет стихи.

В Нунлигране тоже порядка трехсот жителей, но он компактнее Энмелена за счет многоквартирных двухэтажек. Впрочем, современные коттеджи тут тоже есть. А вот машин, похоже, кроме водовозки (тут тоже принято ездить на питьевые озера), других коммунально-подсобных «Уралов» и одного частного «колуна» нету. А куда тут на машине ездить? Вот снегоход — другое дело.


 

   14-15.01.10, четверг — пятница
   Нунлигран — р. Тундровая (N64 35.866 W173 37.774)
   –20-30, ясно, ветер
   121 километр

 
 

Хорошо, ровно — как по шоссе. Вот только памятник утонувшему вездеходу на берегу несколько смущает… На озере Аччён ветер снова такой, что сдувает по льду, когда стоишь на двух ногах, повернувшись к ветру спиной. Расставляешь руки — и едешь быстрее. Потому что парусность больше. Жаль, что ехать можно только в одном направлении.

View post on imgur.com


 

Лед совершенно прозрачен. Судя по трещинам, толщина сантиметров 60. Очень красиво, но останавливаемся для съемки всего один раз, чтобы не стартовать заново. Мы же фактически на грузовике, да еще с прицепом…


 

Но внеплановая остановка все же происходит: у нас на двигателе порвался ремень, приводящий все навесные агрегаты. Поставили новый, но он встал криво и выправляться не захотел, причем непонятно почему. Посмотрим, насколько хватит. На всякий случай поменяли натяжной ролик.


 

Едва закончились цепи озер, и мы поднялись в сопки, как на второй машине снова лопнул кронштейн тяги Панара. Тот самый, который варили в Конергино. Лопнул прямо по сварке. Пришлось опять стягивать веревкой. Проверяем наш ремень: натяжной ролик уже пожевало наполовину, а ремень — на четверть. Вот так номер!

Тем временем похолодало до –30, а ветер наверху стал еще сильнее. По дороге на Провидения мы идем первыми в этом сезоне. Вездеходы начнут ходить только в двадцатых числах января. Им будет проще и быстрее. Несмотря на периодические поломки, у них по снегу скорость намного выше. А наши Jeep похожи скорее на перегруженный «Урал» с прицепом. И по скорости, и по проходимости, и по ломучести. Едем без всякого следа впереди, просто по GPS, выбирая, где склоны более пологие и предполагая, где могла бы быть дорога. На карте ее нет, зато на местности периодически проступают огромные колеи, которые раскинулись широко и привольно. Вокруг одинаковые пологие и невысокие холмы, а дальше по горизонту более зубастая линия гор чуть повыше. Нам туда.


 

Гидроусилителю руля опять становится хуже, а ремень периодически слетает. Явной течи нет, но рулить все тяжелее, поэтому в крутые повороты, когда они необходимы, заходим в несколько приемов. Через некоторое время гидроусилитель отказал совсем, плюс пропала зарядка. Ремень кажется еще живым, поэтому выключили в машине все, включая печку, рацию и навигацию, и поехали по темноте без света, руля и ветрил вслед за нашими снегоходами. В машине — почти как на улице, только ветер не свистит. В общем, замерзли до чертиков, потерялись, въехали в глубоченный снег, начали копать, согрелись, и только после этого командор разрешил включить навигацию.

             
 

Стало ясно, что мы стоим на речке Тундровой. Снегоходы умчались домой, а у нас уже начал садиться аккумулятор. И только теперь возникла мысль все-таки проверить состояние ремня. Мысль оказалась светлой, а ремень лишь внешней видимостью — он стерся изнутри, при этом все агрегаты крутились. В общем, поменяли ремень — и все заработало. Но, увы, ненадолго. Через полчаса завоняло паленым ремнем: заклинило насос гидроусилителя.


 
 

   16-20.01.10, суббота — среда
   Река Тундровая. Вверх до истока (N64 35.956 W173 33.687)
   –25-30, ветер слабый до штиля, ясно
   5 километров

 
 

Проснуться в выстуженной неработающей машине с ощущением, что спал в натопленном доме — непередаваемый кайф. Вылезать не особенно хотелось, но после такой ночевки даже снаружи показалось тепло, хотя и было под тридцатник. Разобрали насос, вытряхнули все внутренности, отшлифовали заклинившие втулки скольжения и набили молибденовой смазки. Вроде бы крутится. Будет теперь паразитным роликом.


 

Чтобы выбраться из снега, поставили дополнительные задние шины, а передние спустили почти в ноль. Начали двигаться вперед, но с трудом, потому что двигаться надо вверх по заваленному снегом ущелью. Рулим с Матиасом в четыре руки.

Из Провидения на снегоходе приехал Володя, говорит, осталось меньше сорока километров. И тут он увидел вдалеке оленей. Восемь штук. Бывших колхозных, отбившихся от стада и пасущихся самих по себе. Вот-то мы сейчас поохотимся — сказал он и поехал домой за ружьем. Приехал через полтора часа с ружьем и еще двумя мужиками, они сходили на охоту и добыли двух бывших колхозных оленей. А мы за это время успели подняться на несколько сотен метров вверх по ручью, накопаться вдоволь и понять, что тут ловить нечего, надо искать объезд. Но сначала надо бы все-таки позавтракать, ибо дело клонилось уже к вечеру.


 

Объезд нашли уже в глубокой темноте. Правда, лучшим он был лишь по сравнению с остальными путями. Лезем по камням в обход снежных полей. Иногда лебедимся за камни. Продвигаемся по сто метров в час. У второй машины оборвало полуось на переднем мосту и теперь она частично недоприводная. Пока мы втаскивали машины на очередную горку, нас посетили ответственные лица и высокие гости: представители МЧС, пограничников и администрации Провидения, специально приехавшие к нам на «Треколе».

Насос гидроусилителя отказывается работать даже в качестве паразита. Несколько переборок ни к чему не приводят: надо менять алюминиевые втулки. Вот только откуда их взять? И тут вдруг Матиас находит в кармане две латунные гильзы, подаренные ему кем-то из охотников. Вот они, наши втулки! Даже лучше тех, что были. В общем, час работы напильником и готовая деталь у нас в руках. Все закрутилось как надо. В это время подъехал Володя на снегоходе, привез кастрюлю щей. И мы их согрели на плитке, несмотря на все протесты Матиаса, утверждавшего, что щи надо есть вечером после работы. Ага, а работать — только на голодный желудок! — вторили мы ему хором и грели щи, сваренные на вчерашнем олене. Они были великолепны. И даже неутомимый командор признал, что был не прав.

Огромное снеговое поле проходим, протаскивая прицеп за собой на максимально длинной веревке. Правда, она почему-то прицеплена к крюку задней лебедки. Затем, протаскивая с большим трудом и понемногу прицеп вперед, постепенно укорачиваем веревку. И так, пока прицеп не подъедет к тягачу вплотную. Предлагаю прицепы не тащить за собой, а подтягивать лебедкой на длину троса — по двадцать метров, чтобы было легче и быстрее: без прицепа машина по снегу идет намного лучше. Но предложение отклоняется по причине того, что надо беречь ресурс лебедок для Берингова пролива. Поэтому продолжаем тащить и укорачивать.

Наконец пробуем другой способ — одиночной машиной поднялись на склон горы Тупой, набили колею и подождали, чтобы колея замерзла. А после этого просто въехали с нашими понтонами наверх без всякой физкультуры с лебедками и лопатами. Увы, следующие двести метров до каменистой площадки оказались труднее. Мы снова пробили колею в глубоком снегу, откопав перед машиной приличную траншею, прокатились туда-сюда, подождали, попили кофе, зацепили прицеп и поехали. Но уже на входе прицеп потащило вниз по склону с креном на правый борт, утягивая за собой и корму автомобиля. Ею-то мы и закопались. Но отцепились, два раза махнули лопатой, выехали, подтянули прицеп лебедкой, встали в колею и поехали.


 

За несколько метров до выхода на твердый грунт история начала повторяться. Но тут мы чуть-чуть не так выставили машину в колее, и она провалились задними колесами под корку наста. Начали копать и пытаться выскочить без прицепа — машина садилась только глубже. Снег, когда его копаешь и отбрасываешь куски наста, гремит как куча разбитого стекла. И хрустит под ногами так же, когда на эти куски наступаешь… Рыли часа четыре. Вырыли огромную яму глубиной больше метра, дорылись почти до земли — и все-таки выскочили на твердое.

             
 

Второй машине со сломанной полуосью и оторванным мостом еще тяжелее, они то и дело цепляют свою лебедку за нас. Но даже так постоянно закапываются. Хорошо, что Володя привез из Провидения четыре аэродромных полосы. Отличные сэнд-траки, только тяжелые. Главное — не лениться их перекладывать. Но главное, что тяги Warn 9500 совершенно недостаточно для груженого Jeep с прицепом, а блок отнимает скорость. В общем, все происходит ужасно медленно. В конце концов, Матиас, не отцепляя лебедки, пытается втащить вторую машину на каменистый бугор, буксует — и тут раздается громкий хруст. Увы, не из Warn, а из заднего моста.


 

Все. Приехали… Самостоятельно, даже на лебедке, с такими поломками наши машины отсюда выедут очень не скоро. Чтобы зря не тратить силы и время, запрашиваем вездеход для эвакуации.

Вольфганг ушел погулять и между делом стал первовосходителем какой-то чукотской вершины. Я тоже прогулялся до освещенного солнцем склона — на таком мы уже не были несколько дней. И вдруг понял, как образуются в горах ледники. Там, где только что было солнце и уже ушло, снег покрылся довольно прочной коркой льда. Тут все как в настоящих горах. Хотя высоты детские, но виды, снег и морозы — вполне подходящие.


 

Насколько затянется ремонт, во сколько обойдется и будет ли вообще возможен, сказать заранее никто бы не взялся. Главная сложность — с доставкой запчастей. Но постепенно ситуация стала определяться. Машины определили на постой и ремонт в теплый гараж при ПТУ, а нас поселили в резервной служебной квартире районной администрации.

Как и в Эгвекиноте, магазинов очень много, но завоз товара случается только в навигацию. После сельмагов ассортимент кажется огромным, но на самом деле выбор невелик, хотя во многих точках торгуют всем сразу — от пива до запчастей на «Буран». Нам нужны совершенно конкретные вещи: большие пассатижи, длинная головка на 14 и рабочие комбезы, чтобы лежать под машиной. Но во всем городе в продаже их не нашлось.

Просто пойти и купить здесь можно только хлеб. Да и то не всегда, потому что свежий разбирают быстро. Все что-то постоянно мастерят и ремонтируют. Ассортимент покупок на весь год определяется в навигацию. И ничего, привыкли. Многие думают, как перебраться на материк, и имеют к тому возможности: стоят в очереди на квартиру на большой земле, копят деньги. А пока просто тут живут и получают от такой жизни удовольствие. Мы тоже вписались в их неспешный ритм и образ жизни. Также живем и мастерим. Чиним то, что можно сделать своими силами без фирменных запчастей.


 

Просто без всякого героизма и пафоса восстанавливаем разрушенные машинки при помощи «болгарки» и сварки в ожидании аляскинского самолета. Тем более, что таких дел очень много: и по ходовой, и по тормозам, и по электрике, и по рулевому… Кроме того, надо радикально облегчать прицепы, что мы и сделали, сбросив с каждого по пятьсот килограмм опять же при помощи «болгарки» в нетопленых судоремонтных мастерских.


 

Интернет есть в каждом доме: подводится в квартиры через телевизионную антенну. Только очень медленный и дорогой, потому что связь все равно идет через тарелку и спутник. Из мобильной связи только «Мегафон», но сим-карту купить невозможно: все жители симки уже накупили. А так как зимой приезжих почти не бывает, то и в новых картах необходимости нет.


 

Единственный в городе бар скромно называется «Бар». Работает с пятницы по воскресенье. Небольшое помещение в полуподвале, тут же и дискотека. Мы его тоже посетили и встретили там почти все светское общество, включая главу налоговой инспекции и пограничных вертолетчиков. Все от души зажигали. При этом все друг друга знали, перемещались от стола к столу и по-дружески флиртовали, точно зная, кто чья жена и чей муж. Про наши приключения в курсе абсолютно все. Для городка в две тысячи жителей это еще какое событие. Мужики подходили, наливали и звали на завтра то играть в хоккей, то в баню, то на рыбалку. В общем, дружественный международный контакт был налажен. Впервые видел, чтобы на дискотеку привели собаку. Не специально привели, просто мимо с собакой с хоккея проходили и решили зайти. Собака, охотничий спаниель Джек, вел себя очень прилично и с достоинством — ни к кому не приставал, а чинно прохаживался под столами и следил, чтобы его хозяина не увел никто из барышень, которых он (хозяин, а не спаниель) то и дело приглашал танцевать.


 

Для жителя мегаполиса простые, нормальные человеческие взаимоотношения между людьми, принятые здесь, удивительны. Вот подумайте, в каком еще городе мэр в ответ на утренний деловой звонок скажет, что сейчас поднимется к нам попить кофе, потому что как раз проезжает мимо? Или, например, зная, что нам надо встречать самолет, таксист Сергей сам подъехал без предупреждения, причем сам же и рассчитал время, потому что знал, во сколько точно приземлится рейс. Где еще вы встретите такой сервис?


 

В Провидения целых два таксиста. Оба на микроавтобусах. Каждый в год накатывает по 30 тысяч. И где это им удается?

Когда Сергей решил заняться официальным извозом и пошел оформлять бумаги, местные власти и налоговая инспекция тоже дружно смеялись, мол, наши люди в булочную на такси не ездят. Оказалось, еще как ездят! Особенно когда военные на службу проспят! В общем, бизнес по здешним меркам процветает. И Сергей с утра до ночи накручивает баранку. До аэропорта рейс стоит 500 рублей независимо от числа пассажиров, по городу — 50 рублей с человека.

 
 

   Сложности перелета

 
 

Оставленные в Эгвекиноте запчасти переслали с ближайшим самолетом через Анадырь и мы начали неспешный ремонт, затянувшийся на месяц. Потому что основная загвоздка была в порванных мостах Dana 80, которые и в Америке-то редкость, к тому же стоят сами как мост через Берингов пролив.

             
 

Из-за этого задача разделилась на две: сначала договориться с Danatrack о высылке деталей на мосты по гарантии, а затем эту доставку организовать. И то и другое оказалось непросто. К работе подключился весь немецкий офис экспедиции, да и Матиас сам постоянно вел какие-то переговоры по телефону. Но дело почти не двигалось. По каким-то своим неведомым причинам Чукотка не спешила пропускать нас дальше. Впрочем, судя по карте льдов, которую нам периодически высылали, весь пролив был забит обломками полей и торосами. Двигаться по нему в это время все равно было невозможно.


 

Плановый рейс из Нома, на который мы рассчитывали, отменили вообще. Затем с Аляски должен был прилететь пустой самолет, чтобы забрать делегацию чукчей на международную китобойную конференцию. Но тут мы вдруг уперлись во враждебный настрой какой-то моржовой комиссии американских эскимосов, заказавшей этот рейс: не желают брать наши запчасти ни на каких условиях кроме полной оплаты перелета туда и обратно, хотя он уже оплачен правительством штата. Моржовая комиссия чуть было не поставила мир на грань новой войны, открытым текстом послав немецкого консула на Аляске, обратившегося к эскимосам с официальной просьбой.

Пытаемся войти в долю с здешними бизнесменами, которые возят из Америки снегоходы, договариваемся… И тут у Bering Air (а другие компании с того берега не летают) надолго сломался единственный грузовой самолет. Запчасти прилетели только 16 февраля на маленьком «легковом» самолете вместе с разобранными снегоходами.

             
 

Но снова возникли совершенно неожиданные препятствия, помешавшие нашей группе выдвинуться в путь. Какая-то сила как будто оттягивала нас от пролива. А тут еще выяснилось, что пограничные разрешения на переход до сих пор не получены и решать вопрос необходимо в Москве. К тому же истекал срок, выделенный мне для участия в экспедиции на основной работе, да и события там потребовали возвращения, тем более что пролива мы даже не видели на горизонте. В общем, первого марта я улетел через Анадырь в Москву, оставив Матиасу налаженную навигацию на Уэлен и обо всем договорившись с местными проводниками. По моему расчетному треку оставалось меньше четырехсот километров. На смену из Германии прилетел один из участников прошлогодней команды, а два Jeep Rubicon продолжили свой путь на край земли.


 

И достигли его. По рассказам тех, кто остался — с огромным трудом, с поломками, порой на грани отчаянья, но дошли в двадцатых числах марта. Ледовая обстановка в Беринговом проливе как раз благоприятствовала задумке. Но снова вмешалась неведомая сила противодействия. Машины снова требовали ремонта, а пограничное начальство в Москве все не спешило выдавать разрешение на переход, несмотря даже на подключение к этой теме немецкого посольства и российского МИДа. Когда же, наконец, все бумаги были подписаны, в Уэлене пошел густой снег. С ураганным ветром. И не прекращался пять недель. Ледовая обстановка за это время изменилась не в лучшую сторону, а вскоре погода и вовсе повернула на весну.

 
 

   Вместо послесловия

 
 

Пока я писал этот текст, часто думал о событиях столетней давности, вспоминая отчеты полярной экспедиции 1910-15 годов, составившей, помимо прочего, детальное описание и фотосъемку побережья Чукотки, разносторонние природно-климатические наблюдения, а также гидрографию Берингова пролива и окрестных морей, которыми пользуются в лоциях до сих пор.


 

Там все участники были профи, причем самые-самые. Если уж радист, так супер-радист. Врачи, они же биологи экспедиции, проходили специальную стажировку в Ницце по рыболовству и исследованию морской флоры и фауны. О штурманах и говорить не приходится. А корабли «Таймыр» и «Вайгач» были самыми современными на тот момент ледоколами, причем весьма совершенными даже по сегодняшним меркам.


 

Эти машины выдержали пять(!) ледовых навигаций подряд без серьезных поломок. При этом они были по настоящему полностью автономны.

Я не знаю, насколько были продуманы все технические, рабочие и бытовые мелочи в той экспедиции, но почему-то кажется, что хорошо. Судя по достигнутым результатам, техника и экипажи дополняли друг друга, позволяя не просто плавать, а ежедневно выполнять кропотливую до утомительности работу.

В сравнении с ними, мы — просто физкультурники-любители, упорно преодолевавшие трудности, которые перед тем сами себе создавали. А о технической подготовке и вовсе говорить не приходится — как будто Матиас не ездил специально на Аляску и в Якутию зимой за год до старта, чтобы изучить внедорожно-климатические особенности и учесть их при подготовке. Периодически у меня возникало впечатление, что автомобили и оборудование готовили совершенно случайные люди, причем без ведома руководителя проекта и наобум, без расчетов и из чего попало.

             
 

Кто бы что ни говорил, а то, что мы протащили через Чукотку без дорог два разваливающихся Wrangler с прицепами — счастливое сочетание природно-погодных условий, благожелательного настроя аборигенов, сильной морально и физически команды и банального везения. Да, шишек на своем пути наша экспедиция собрала немало. Но был очень велик шанс собрать их еще больше, и не дойти не то что до пролива, а даже до Провидения.

Текст и фото: Евгений КОНСТАНТИНОВ

Jeep Wrangler останется внедорожником

В истории с многочисленными слухами и спекуляциями вокруг конструкции Wrangler следующего поколения, похоже, поставлена точка. Информированный источник в Chrysler сообщил о решении сохранить рамную конструкцию. Один из сценариев уводил эволюцию внедорожника к неприемлемому (с позиций традиционной прослойки покупателей модели) несущему кузову. Рама усложняет задачу по облегчению автомобиля, соответственно крайне высока вероятность применения алюминиевых кузовных панелей, о которых на Парижском автосалоне обмоловился Серджио Маркионне.

Jeep Wrangler останется внедорожником

«Скорлупа» из крылатого металла вынуждает полностью модернизировать оборудование, что недешево. Но отказ от рамной конструкции и вовсе ставит крест на выпуске Jeep на «историческом» заводе в Толедо (штат Огайо). Во-первых, Chrysler Group располагает лишь двумя предприятиями по выпуску рамных машин на территории США: вышеупомянутый «отчий дом ковбоя» и площадка в пригороде Детройта, где собирают Ram. Во-вторых, за сохранение традиционного производства Jeep «воевали» власти города и профсоюз.

Вопреки традиционно пессимистичным прогнозам многих ортодоксальных почтитателей Wrangler, представитель следующего поколения будет самым «умелым» в истории модели. Компания обещает!

Внедорожная пятница — Jeep Wrangler обречён

Глава концерна Fiat Chrysler Серджио Маркионне приоткрыл завесу тайн над легендарным внедорожником Jeep Wrangler следующего поколения, дебют которого должен состояться в 2017–2018 году.

Jeep Wrangler обречён

Во-первых, автомобиль нового поколение может получить несущий кузов, сделанный из алюминия. Напомним, на текущий момент Jeep Wrangler является автомобилем рамной конструкции. За счёт использования лёгкого материала значительно снизится снаряжённая масса внедорожника. Стоит также отметить, согласно официальным статистическим данным, через несколько лет Америка планирует в несколько раз увеличить использования алюминия, в том числе и в автомобильной промышленности.

На текущий момент одним из первых серийных автомобилей с полностью алюминиевым кузовом является пикап Ford F-150 нового поколения. Руководство многих американских компаний неоднократно заявляли, что в ближайшем будущем планируют перейти на повсеместное использование этого материала. Новый пикап Ford F-150 2015 модельного года стал на 300 кг легче предшественника.

Во-вторых, во время с журналистами руководитель Fiat Chrysler добавил, что компания всерьёз рассматривает варианты использования внедорожником Jeep Wrangler следующего поколения более лёгких турбодвигателей, которые придут на смену 3,6-литровым шестицилиндровым атмосферным силовым агрегатам, используемых на автомобилях текущего поколения.

Однако переход на алюминиевый несущий кузов может повлиять на производственную базу американского автогиганта. В частности, если руководство Fiat Chrysler примет окончательное решение в пользу алюминиевого кузова для нового внедорожника Jeep Wrangler, серийное производство автомобиля необходимо будет переносить с предприятия в Толедо, где Wrangler собирается уже больше десяти лет. Этот завод не имеет необходимой базы, а реконструкция может привести к нерентабельности предприятия.

Кроме этого, ранее официальные представители американской компании Jeep говорили, что внедорожник Wrangler нового поколения будет выпускаться в различных модификациях крыши, которая получит мягкий верх и электрический привод. Причём от привычных версий с жёстким и мягким верхом, убирающимся вручную, компания отказываться не планирует. Такие модификации легендарного автомобиля по-прежнему останутся в модельном ряду.

Как сообщают наши коллеги, мировой дебют внедорожника Jeep Wrangler следующего поколения намечен на 2017–2018 год. Однако ещё до этого, в 2016 году, американская компания выпустит обновлённую версию автомобиля текущего поколения. Этот внедорожник может лишиться неразрезных мостов, которые будут заменены независимой подвеской.