Движение «в натяг». Часть вторая. Как?

Среди обязательных признаков «настоящих» внедорожников не последнее место занимают: наличие пониженного ряда передач и величина крутящего момента. С первым всё ясно. А второй признак заслуживает более пристального внимания. В технических характеристиках любого автомобиля цифра, которой обозначается максимальный крутящий момент, всегда указывается вместе с оборотами двигателя, на которых этот самый момент развивается. Причём, один и тот же момент на дизельных силовых установках достигается раньше, чем на бензиновых – если говорить о прочих равных условиях (объём и количество цилиндров). Исключения, разумеется, есть, но оставим в стороне вечный спор «коптилок» и «зажигалок». Нас интересует один вопрос – как ехать «в натяг»?

И здесь выясняется любопытное обстоятельство. Одного мастерства пилота не всегда достаточно для движения в таком режиме. Малолитражные двигатели попросту «не едут» на низких оборотах. Они развивают максимальный крутящий момент лишь тогда, когда стрелка тахометра переваливает за три и больше, тысячи. В таком, раскрученном, состоянии, тронуться с места на скользком грунте, без пробуксовки, почти нереально.

Подобные проблемы хорошо известны водителям отечественных полноприводных машин в стандартной комплектации. Актуальны они и для пилотов импортных «малолитражек». Причём, бензиновые двигатели ограничивают возможности водителей более существенно, в сравнении с дизелями. Недаром, для описания последних, в автомобильных изданиях иногда используют термин «эластичный».

Таким образом, не следует удивляться тому, что тщательно «порезанная» машина с шильдиком «ВАЗ» выгребает тридцать первыми «МТ» ямы на рыхлом тридцатиградусном подъёме, сжигая там же сцепление. А следом, на тех же колёсах, проходит стандартный «японец» — который тяжелее, длиннее и шире, но – с дизелем объёмом в два с половиной литра. Даже такой, казалось бы «детский» двигатель, позволяет держать ровные, и не предельные, обороты. Что, в совокупности с прочими плюсами, даёт возможность выбрать оптимальный режим преодоления препятствия.

Предвидя возражения искушённого читателя – ведь одним крутящим моментом сыт не будешь — возвращаемся к основной теме. И скажем самое грустное: что бы начать движение «в натяг» из положения «застрял», необходимо иметь автомобиль с подходящими для этого характеристиками. Для «натяга», то есть. Кроме того, до принятия положения «застрял», следует провести минимальные приготовления к преодолению препятствия. Разумеется, с учётом характера местности – вообще, и грунта – в частности. Например, для рыхлого песка или заболоченных низин – снизить давление в колёсах.

Примечание №1. Внедорожник весом в две тонны при давлении в колёсах в две атмосферы трогается на рыхлом песке только с первой пониженной передачи, при переключениях зарывается. После сброса давления до одной атмосферы трогается со второй пониженной, на холостых оборотах, при переключениях не зарывается.

Для каменистых осыпей, колейных, снежно-ледовых участков, других комбинированных дистанций давление в колёсах выбирается по обстоятельствам. Следует помнить – спущенные скаты не панацея от всех бед. А разбортированное колесо в глиняной луже глубиной полметра – не самая приятная перспектива для экипажа. Впрочем, это тема для отдельной статьи.

Примечание №2. Чем ниже давление в колёсах, тем выше вероятность поломки узлов трансмиссии. Для автомобилей с колёсами, диаметром больше рекомендованного изготовителем, такая вероятность ещё более увеличивается вместе с увеличением диаметра колеса.

Итак, выбирая автомобиль для внедорожных забав, не забывайте оценить величину крутящего момента. Причём, желательно, чтобы максимальный момент развивался на холостом ходу. Шутка. И как в каждой шутке, в ней есть доля правды – именно поэтому про вездеходы с четырёх, пяти, шестилитровыми двигателями часто говорят – он едет сам. А пилоты таких «кораблей», пересев на малолитражку, становятся беспомощны словно дети.

В той же плоскости нужно искать причины появления тюнинговых «низовых» распределительных валов. Портальные мосты, специально подобранные коробки передач и шестерни – всё делается ради того, чтобы машина ехала «на низах». В конечном счёте, ради того, чтобы вы, мягко отпустив сцепление, тронулись с места с третьей пониженной. И лишь после этого вспомнили, что забыли придавить «тапку».

автор Сергей Шинкарев

Автор

Движение «в натяг». Часть вторая. Как?: 6 комментариев

  1. Т.е., автор хочет сказать, что невозможно ехать в «натяг» со скоростью, скажем, 40 км в час?

  2. Смотря что считать «натягом». Малые обороты при достаточно большом крутящем моменте — да. Если двигатель позволяет. Просто малые обороты — нет. Двигатель задохнётся. Очень сложно здесь провести какую-то градацию

    После долгих раздумий, мне показалось актуальным применение термина «в натяг» именно к моменту старта — то бишь, троганья с места. Езда «в натяг», которая применяется, к примеру, на гололёде, для бездорожья менее актуальна. Там да, можно и 60 кмч идти по трассе. Но, если начинать разделять «натяги» для того-сего, можно окончательно запутаться.

    Всё таки для бездорожья — это старт без срыва в пробуксовку. Мне так кажется.

  3. : )))
    Кстати, жаль что опытные водители не пытаются передать свои ощущения и маленькие секреты в текстах. В рассказах у костра — это да, всегда пожалуйста. А когда прошу написать что-нибудь, всегда ответ одинаковый: типа, из меня писатель никакой.

    А тут вобщем не литература требуется, а сбор коллективного опыта и его обобщение. Художественный стиль недолго подправить. Это я намекаю …

  4. Вот сейчас перечитал и понял, где надо дополнить — есть логический разрыв, который я про себя подумал, а вслух забыл повторить. Часто бывает. Сахар кушать надо.

  5. В моем понимании движение «в натяг» это такой режим работы двигателя, когда он просто не в состоянии сорвать колеса в пробуксовку. В остальных случаях, на мой взгляд, правильнее говорить о режиме работы двигателя, не допускающем пробуксовки колес (для разных лошадиных сил, крутящих моментов, дорожных условий он будет достигаться на различных передачах)

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Получать новые комментарии по электронной почте. Вы можете подписатьсяi без комментирования.

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.